میانگذر ارومیه، شاهکار مهندسی یا فاجعه زیست‌محیطی!؟

افتتاح میان‌گذر دریاچه ارومیه در روزهای اخیر از سوی رسانه ملی به شدت تبلیغ شد اما درباره عوارض زیست‌محیطی آن هیچ بحثی به میان نیامد.

 سرانجام بعد از گذشت نزدیک به 3 دهه از احداث جاده شهید کلانتری در داخل پارک ملی دریاچه ارومیه، پروژه‌ای که مدافعان محیط زیست آن را غیرقانونی می‌دانند، طلسم از پای پل میانگذر این جاده باز شد و یک و نیم کیلومتر پل ارتباطی بین دوسوی جاده، با صرف بودجه ای نزدیک به 120 میلیارد تومان به بهره برداری رسید.

هر چند موضوع احداث این جاده در داخل پارک ملی دریاچه ارومیه که از دو عنوان جهانی ذخیره گاه بیوسفری ( ثبت شده در یونسکو) و نیز تالاب بین المللی ( ثبت شده در فهرست تالاب های بین المللی جهان در سوییس) برخوردار است، نقض آشکار قوانین ملی و بین المللی حفاظت از محیط زیست محسوب می شود و شیوه مهندسی بکار رفته در جریان این ساخت و ساز نیز مورد انتقاد برخی مهندسان کشور و نیز متخصصان محیط زیست بوده، اما این پروژه در روزهای اخیر به عنوان یک افتخار ملی و نشانی از هوش و درایت بالای متخصصان ایرانی معرفی شد. به‌گونه‌ای که وزیر راه و ترابری در آیین رونمایی از پل میانگذر ارومیه که در بخش خبری 22:30 شبکه دو سیما پخش شد، ادعا کرد حتی در اروپا هم چنین تکنولوژِی‌ای وجود ندارد.  

مدافعان این پروژه، از جمله مهمترین امتیاز این جاده را کوتاه شدن طول مسیر ارومیه به تبریز و کاهش این مسافت از 240 به 130 کیلومتر عنوان می کنند. همچنانکه افزایش سرعت، صرفه جویی در سوخت و کاهش آلودگی هوا و افزایش جاذبه های گردشگری نیز از دیگر امتیازات این جاده و پل ارتباطی آن بیان می‌شود و این در حالی است که هزینه خسارت های زیست محیطی وارد شده به دریاچه ارومیه در دوسه دهه اخیر، هرگز در این محاسبات و ارزیابی ها لحاظ نشده است .

 دریاچه رو به مرگهر چند مشکل اصلی دریاچه ارومیه در حال حاضر کمبود آب ناشی از خشکسالی و احداث بیش از 20 سد مخزنی و انحرافی در حوزه آبریز دریاچه است که منجر به از بین رفتن بیش از 160 هزار هکتار از اراضی دریاچه و تبدیل آن به شوره زار شده، اما نباید فراموش کرد که کلنگ نابودی این دریاچه از همان زمانی به زمین خورد که ایده ساخت جاده در داخل دریاچه، یک شبه در ذهن برخی از مدیران استانی شکل گرفت. ایده‌ای که با وجود همه هشدار‌های کارشناسان محیط زیست و به‌رغم همه انتقادهای صورت گرفته در دهه 60، ‌سرانجام اجرایی شد و اتفاقا هر چه سیل انتقادات بیشتر می‌شد باز هم جاده‌سازی با سرعت بیشتری ادامه می‌یافت.

کارشناسان محیط زیست معتقد بودند ساخت این جاده آن هم در داخل دریاچه‌ای که دومین دریاچه آب شور جهان لقب گرفته و علاوه بر برخورداری از عنوان «پارک ملی» ثبت شده در اتحادیه جهانی حفاظت، از دو عنوان مهم بین‌المللی دیگر نیز برخوردار است، بر طبق ماده 8 آیین نامه اجرایی قانون حفاظت و بهسازی محیط زیست از ابتدای امر غیر قانونی بوده است و طبق ماده ماده 690 قانون مجازات اسلامی در مورد تخریب محیط زیست در پارک های ملی، مرتکبین می بایست به یک ماه تا یکسال حبس نیز محکوم می شدند!

 مسئله بعدی این بود که کارشناسان می‌گفتند حال که جاده ساخته می‌شود پر کردن آن با میلیون‌ها تن خاک که ابتدایی‌ترین شیوه جاده‌سازی در جهان است، یک اشتباه غیرقابل جبران است و دریاچه را برای همیشه نابود می‌کند. اما مجریان راهسازی ترجیح دادند با تکنولوژی ایرانی تمامی سنگ و خاک کوه زنبیل را در کنار دریاچه ارومیه تراشیده و در دریاچه پر کنند تا از روی آن عبور کنند و به این ترتیب، یک اکوسیستم آبی یکپارچه به دونیم تبدیل شد.  

بر اساس مطالعات صورت گرفته در طرح مدیریت زیست بومی حوزه آبریز دریاچه ارومیه که با حمایت مالی بانک جهانی در سال 1380 صورت گرفت، برآورد شده بزرگراه شهید کلانتری حدود 120 هکتار از سطح دریاچه ارومیه را به دلیل خاک های ریخته شده در دریاچه، خشک کرده است.

از سوی دیگر دریاچه ارومیه به دو نیمه شمالی و جنوبی تقسیم شده که تغییرات جدی را روی هیدرودینامیک منطقه وارد کرد. میزان شوری آب به دلیل عدم تبادل آب در دو بخش جنوبی و شمالی، در نیمه شمالی به شدت افزایش یافت که منجر به از بین رفتن تنها جاندار آبزی این دریاچه به نام آرتمیا در نیمه شمالی شد، چرا که این جانور سخت پوست در غلظت های بالای نمک قادر به ادامه حیات نیست. اینگونه بود تعادل زیست محیطی دریاچه کاملا به هم ریخت و رفت و آمد خودروها و تخلیه مواد آلاینده ناشی از تردد خودروها به داخل دریاچه و نیز آلودگی صوتی بوجود آمده باعث از بین رفتن امنیت زیستگاه برای پرندگان مهاجر و بومی و عدم استقرار آنها در نزدیکی این جاده شد.

از سوی دیگر، ارزشهای اکوتوریستی دریاچه ارومیه به دلیل از بین رفتن یکپارچگی زیستگاه و امنیت و نیز شور شدن بخش شمالی و تشکیل یک لایه نمک در بستر دریاچه در نیمه شمالی از بین رفت. ضمن اینکه ساخت این جاده بدون انجام ارزیابی های جامع اثرات زیست محیطی و بدون کسب مجوز از سازمان محیط زیست صورت گرفت.

با همه این اوصاف، بعد از آنکه 14 کیلومتر از مسیرمورد نظر خاکریزی شد و جاده به دلیل بستر گلی دریاچه ، مرتبا فرونشست پیدا می‌کرد، ‌عملیات متوقف و جاده نیمه‌کاره رها شد. در این مدت برای آنکه جاده از آب گرفتگی نجات یابد مرتبا خاک در دریاچه تخلیه شد و ارتباط بین دوطرف دوجاده از طریق یک شناور برقرار شد تا اینکه امروز بعد از گذشت نزدیک به 20 سال عملیات ساخت پل به طول 5/1 کیلومتر برای برقراری ارتباط بین دو طرف دو جاده در فاز نخست به پایان رسید.

 تردید در مورد گزارش ارزیابی زیست محیطیاگرچه مجریان طرح اذعان می دارند که ساخت این پل دارای گزارش ارزیابی زیست محیطی بوده و ساخت آن می تواند به جلوگیری از نابود شدن دریاچه نیز کمک کند، اما به گفته دکتر مجید مخدوم، عضو هیئت علمی دانشکده محیط زیست دانشگاه تهران که در تهیه گزارش ارزیابی زیست محیطی این پل دخالت داشته ، عملیات ساخت پل با دو باند رفت و برگشت و یک باند خط آهن، قبل از آنکه گزارش ارزیابی اش، در سازمان محیط زیست به تایید برسد آغاز شده است.

از سوی دیگر حتی بعد از آنکه این گزارش به صورت مشروط  در سازمان محیط زیست به تایید رسید اما باز هم مصوبه کمیته ارزیابی اثرات زیست محیطی پروژه میانگذر جاده شهید کلانتری توسط وزارت راه و ترابری به اجرا در نیامده است. بدون شک بخشی از این مصوبه مربوط به تهیه طرح مدیریت زیست محیطی جاده شهید کلانتری است که هنوز توسط وزارات راه ارائه نشده به نحوی که دلاور نجفی، معاون محیط طبیعی سازمان محیط زیست می گوید: ما با وزرات نیرو و جهاد کشاورزی اینقدرها در بحث دریاچه ارومیه مشکلی نداریم، منتها در بحث جاده شهید کلانتری حریف وزارت راه نشدیم و نتوانستیم آنها را برای ایجاد دو پل در دو سمت جاده شهید کلانتری مجاب کنیم. از طرف دیگر این وزراتخانه هنوز برنامه مدیریت زیست‌محیطی آنجا را ارائه نداده است و این مشکل متاسفانه با وزرات راه‌لاینحل باقی مانده است!

برای نجات دریاچه چه باید کرد؟موضوع احداث پل در دوطرف جاده شهید کلانتری و یا ایجاد کانال هایی در زیر جاده در قسمت های کناری برای تبادل آب، مسئله مهم دیگری است که سازمان محیط زیست همواره به آن تاکید داشته ولی وزرات راه هرگز زیر بار نرفته است. علی رغم آنکه مجری طرح مدعی است تبادل آب از همین محدوده زیر پل بین شمال و جنوب دریاچه صورت می پذیرد اما دکتر اسماعیل کهرم، عضو هیئت علمی دانشکده محیط زیست دانشگاه آزاد علوم و تحقیقات با بیان اینکه این جاده باعث شده است که تمام گردش‌ طبیعی آب در داخل دریاچه‌ ارومیه متوقف شود، می‌گوید: گردش آب در داخل دریاچه در جهت عقربه‌های ساعت و از سمت کناره ها است و باعث می‌شود که اکسیژن و مواد غذایی منتقل شده و در تمام سطح دریاچه بگردد و مجددا به نقطه‌ آغاز برگردد اما وقتی ما این جاده را از کوه کندیم و در داخل دریاچه ریختیم، یعنی در این مکانیزم دستکاری کرده‌ایم.

به گفته وی بهترین کار برای برقراری تبادل آب همان ایجاد پل در دو طرف جاده در سمت کناره  ها و یا ایجاد کانال هایی بزرگ در زیر جاده در طرفین بود که با وجود فشارهای سازمان محیط زیست وزارت راه هرگز حاضر به اجرای آن نشد. ایجاد کانال ها می توانست غلظت شوری آب در سمت شمالی دریاچه را تا حدی به حالت نرمال برگرداند تا آرتمیا بار دیگر امکان زیست یابد .

 آذربایجان شوره‌زار می‌شوددریاچه ارومیه با میلیون‌ها سال تاریخ تکاملی و با همه ارزش‌های اکولوژیکی‌اش در حال از بین رفتن است و کارشناسان پیش‌بینی کرده‌اند تا 7 سال آینده دیگر چیزی از این دریاچه جز یک شوره‌زار به وسعت 500 هزار هکتار با 5 میلیارد تن نمک باقی نخواهد ماند که این حجم نمک برای نابودی قطب کشاورزی ایران (آذریایجان) کافی است.‌ این در حالی است که اگر عملیات عمرانی راهسازی و سد سازی، دریاچه ارومیه را در مخاطره قرار نداده بود امروز فقط منافع اقتصادی حاصل از بهره برداری آرتمیای ارومیه به میلیون‌ها دلار می‌رسید. دکتر ناصر آق، رئیس پژوهشکده آرتمیا و آبزیان دانشگاه آرتمیا دانشگاه ارومیه در این باره می گوید: در سال 1376 با یک برآورد علمی تخمین زدیم که ارزش دریاچه ارومیه فقط از نظر ذخایر آرتمیا دریاچه ارومیه معادل 10 میلیارد دلار است و اگر این بلا بر سر دریاچه نیامده بود این رقم امروز بسیار بیشتر بود، چرا که هر کیلو سیست آرتمیا حدود 65 دلار است.

با این اوصاف به نظر می‌رسد دریاچه ارومیه، ثروت خدادادی  بزرگی که تنها بخشی از عواید آن می‌توانست هزینه حفاظت از دریاچه را نیز تامین کند، با سوء مدیریت در دهه‌های گذشته به عامل تهدیدکننده طبیعت منطقه آذربایجان تبدیل شده است. جذب طبیعت گردان خارجی و داخلی برای تماشای دسته های چند ده هزار تایی پرندگان مهاجر- که امروز چیزی از آن باقی نمانده است - و نیز رونق توریسم درمانی در سواحل لجنی دریاچه نیز از دیگر جاذبه های توریستی این دریاچه می‌توانست باشد که امروز کاملا نابود شده است. میلیاردها تومان برای ساخت یک جاده آن هم به شیوه ای که به گفته مسئولان وزارت راه در هیچ کجای دنیا مرسوم نیست، امروز نگین سرخ آذربایجان را در سراشیبی سقوط قرار داده است.

مژگان جمشیدی

خبر آنلاین