صنعت کامیون در سال ۱۴۰۰

در سال ۱۴۰۰ بر اساس آمارهای منتشرشده حدود ۱۲ هزار کامیون و کامیونت در ایران تولید شد که یا محصولات قدیمی تاریخ‌گذشته مانند کامیون واگن‌هود بودند یا محصولات درجه دو چینی که به‌خاطر مشکلات ایمنی‌شان به کابوس جاده‌های ایران تبدیل شده‌اند.

 

در سال ۱۴۰۰، به‌رغم امکان قانونی واردات کامیون‌های دست‌دوم، این مسیر برای رانندگان کامیون در ایران همچنان بسته ماند.

 

واردات کامیون دست‌دومِ سه‌ساله با فناوری روز از نظر قانونی آزاد شده، اما روند اداری و مجوزهای آن بسیار سخت و زمان‌بر و پرهزینه است.

 

با این‌که کارشناسان واردات کامیون دست‌دوم را تنها راه سامان دادن به بازار آشفته کامیون در ایران می‌دانند، این واردات همچنان پشت دیوار انحصار تولیدکنندگان ایرانی به‌سختی انجام می‌شود.

 

احمد کریمی، دبیر کانون انجمن صنفی کامیون‌داران، سال گذشته گفت که دادستانی با تشکیل جلسه در گمرک تأکید کرده «همۀ دستگاه‌های متولی که موانعی برای ترخیص این کامیون‌ها ایجاد کرده‌اند باید وظیفه خودشان را انجام دهند.»

 

با وجود این سخنان اما اتفاقی در این باره رخ نداد. در سال گذشته گمرک اعلام کرد که حدود ۳۶۰۰ کامیون رسوبی در ۹ گمرک ایران هستند که مشکلات بسیاری بر سر راه ترخیص آن‌ها وجود دارد و هر یک از مسئولان دلیلی به‌عنوان موانع ترخیص آن‌ها اعلام کرده است.

 

کامیون‌های وارداتی اکثرا از شرکت‌های معتبر اروپایی مانند داف (هلند)، رنو (فرانسه) و ولوو (سوئد) هستند که مطابق قوانین و مقررات مربوط با واردات این کامیون‌ها موافقت شده، ولی ترخیص آن‌ها از گمرکات با مشکلات زیادی مواجه شد.

 

این در حالی است که کامیون‌داران امید داشتند با واردات کامیون دست‌دومِ زیر سه سال کارکردهٔ اروپایی بتوانند به کامیون‌های مدرن با قیمتی مناسب دسترسی پیدا کنند.

 

کامیون‌های چینی و مونتاژ آن‌ها در ایران سبب شده نوسازی ناوگان فرسودهٔ حمل‌ونقل ایران با جایگزینی کامیون‌های مدرن اروپایی با مانع جدی مواجه شود.

 

در این سال چندین کامیون چینی برای تولید در ایران خودرو دیزل، ماموت دیزل و بهمن دیزل معرفی شد.

 

فربد زاوه، کارشناس حمل‌ونقل، درباره تولید کامیون‌های چینی در ایران گفته است: «عمق ساخت داخل صنعت کامیون ایران بسیار پایین و زیر ۲۰ درصد است و جز چند مورد بقیه همگی مونتاژ هستند. ما یک کامیون سه سال کارکردهٔ اروپایی با استاندارد یورو ۶ را می‌توانیم وارد کنیم. قیمت این کامیون در نهایت با کامیون چینی برابر می‌شود.»

 

بر اساس برخی آمارها، در ایران بیش از ۱۴۰ هزار دستگاه کامیون فرسوده وجود دارد که باید نوسازی شوند.

 

صدرالله بمانا، مشاور رئیس سازمان راهداری، هم در این باره گفته است «۴۵درصد کامیون‌ها، ۲۵ درصد کِشنده‌ها، حدود پنج درصد کامیونت‌ها و ۲۳ درصد وانت‌بارها فرسوده هستند.»

 

مشکل اتوبوس‌های ایران

در سال ۱۴۰۰ سیستم حمل‌ونقل ایران با کمبود اتوبوس استاندارد نیز روبه‌رو بود. یکی از مشکلات اتوبوس‌های جدید اروپایی قیمت بالای آن‌ها برای رانندگان ایرانی است.

 

سعید لیلاز، مدیر فروش ایران خودرو دیزل، به ایسنا گفته است: «آن‌چه ما در ایران به عنوان اتوبوس بنز تولید می‌کنیم، ارزان‌ترین محصول در بازار ایران است که فقط از موتور بنز استفاده می‌کند و بقیه قطعات از چرخشگر تبریز و دیگر قطعه‌سازان داخلی تأمین می‌شود. بدنه این اتوبوس‌ها نیز طراحی داخلی دارد و اصولاً بنز نیست. اتوبوس‌های اصل بنز بسیار گران است و فکر نمی‌کنم تولید اتوبوس درون‌شهری مرسدس بنز امکان‌پذیر باشد.»

 

غلامرضا خادمی‌زاده، رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان بخش مسافری ایران، هم گفته است: «اتوبوس‌های جدیدی هم که امروز تولید می‌شود، بدون هیچ فناوری و به‌صورت کپی‌برداری وارد شده و کف استانداردها را دارد، که کافی نیست. در این میان دستگاه‌های متولی و ناظری مانند وزارت صمت، سازمان استاندارد و سازمان حمایت، نظارت درستی بر این فرآیند ندارند و خودروهای بی‌کیفیت در ایران با نبود نظارت کافی تولید می‌شود که اسکانیا نمونه و مثال بارز آن بوده که سال‌ها حادثه‌آفرینی کرده است.»

 

بر اساس آمار ارائه‌شده، در سال ۱۴۰۰ در ایران زیر هزار دستگاه اتوبوس تولید شده است؛ آماری که با توجه به نیاز ایران بسیار پایین است، ضمن آن‌که اتوبوس‌های تولیدی هم بر اساس اظهارات مقام‌های مسئول دارای فناوری پایینی هستند. در بخش میدی‌باس و مینی‌بوس هم تعداد تولید زیر ۱۵۰۰ دستگاه بوده است.

 

در حالی که در جهان کار روی تولید اتوبوس‌هایی با آلایندگی پایین و پیل سوختی ادامه دارد، اکثر اتوبوس‌های تولیدی در ایران استاندارد بسیار پایینی دارند و آلاینده هستند.

 

گوناز تی وی
M. - radiofarda